Kώστας Kαββαθάς
«...προσέξτε τη χρήση των λέξεων _ατύχημα_ και _δυστύχημα_. Το πρώτο
υπακούει στους κανόνες της στατιστικής, το δεύτερο σ? εκείνους της άγνοιας
και της βλακείας...»
TO ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ;
HTAN μια εποχή που η πρώτη ερώτηση όλων όσων ήθελαν ν? αγοράσουν αυτοκίνητο
ήταν: «πόσο πιάνει;». Ήταν τα χρόνια της δεκαετίας του ?50, τότε που στην
Ελλάδα εμφανίστηκε σε μεγάλους αριθμούς το αυτοκίνητο. Το πρώτο πράγμα που
έκαναν όλοι, μικροί και μεγάλοι, όταν αντίκρυζαν ένα καινούργιο αυτοκίνητο,
ήταν να ρίξουν μια ματιά στο ταχύμετρο για να δουν πόσα χιλιόμετρα
«πιάνει». Ατέλειωτες οι συζητήσεις των παιδιών, αλλά και κύριο θέμα στις
κουβέντες των μεγάλων που «είχαν να λένε» για τη μέγιστη ταχύτητα των
οχημάτων τους. Ήταν, βλέπετε, η εποχή που η κατοχή αυτοκινήτου ήταν
προνόμιο των λίγων και όνειρο των πολλών.
Στις αρχές της δεκαετίας του ?60 το σκηνικό άρχισε ν? αλλάζει. Αιτία η
«ανακάλυψη» του αυτοκινήτου από τον ημερήσιο Τύπο και τα άρθρα των πιονέρων
της ειδικής δημοσιογραφίας στις εφημερίδες της εποχής. Ήταν τότε που, οι
αναγνώστες διάβασαν για πρώτη φορά «τεστ» αυτοκινήτων και αντίκρυζαν
λέξεις, όπως «επιτάχυνση», «ρεπρίζ» (επιτάχυνση εν κινήσει), «κράτημα»,
«πρόσφυση», «ανάρτηση» αλλά και άλλες, όπως «βάρος», «απόδοση»,
«αεροδυναμική» κ.λπ. Οι εισαγωγείς της εποχής πανικοβλήθηκαν. Μέχρι τότε η
πώληση ενός αυτοκινήτου γινόταν με όπλα τις γνωριμίες, το χρώμα, το
«σαλόνι», το βάρος (βαρύ αυτοκίνητο, βυζαίνει το δρόμο) και το... κλώτσημα
των ελαστικών. Οι νέοι όροι και οι νέες ιδέες τάραξαν το «κατεστημένο» και
οι πιονέρηδες της ειδικής δημοσιογραφίας πέρασαν στο στρατόπεδο των εχθρών.
«Τι επιτάχυνση και πράσινα άλογα σας λένε... Αυτοί είναι άσχετοι»
διαλαλούσαν οι πωλητές της εποχής. Λάθος, επέμεναν οι δημιοσιογράφοι. Για
να είναι καλό ένα αυτοκίνητο πρέπει να προσφέρει ενεργητική και παθητική
ασφάλεια, αλλά κύρια την πρώτη. Πρέπει να έχει δυνατό κινητήρα, σωστές
αναρτήσεις, καλά φρένα και μικρό βάρος. Το βάρος είναι εχθρός της ασφάλειας
και, το «πόσα πιάνει» δεν σημαίνει τίποτα απολύτως.
Ποτέ δεν θα ξεχάσω (και πιστεύω πως ούτε οι συνταξιδιώτες θα το ξεχάσουν)
την εντύπωση που προκάλεσαν στο κοινό τα πρώτα «τεστ» που δημοσιεύτηκαν
στην εφημερίδα «Μεσημβρινή» (τότε της Κυρίας Ελένης Βλάχου). Έσπασαν τα
τηλέφωνα στην εφημερίδα καθώς, ένας κόσμος που υπήρχε και περίμενε να
ενημερωθεί σωστά, άρχισε να θέτει ερωτήματα ουσίας αντί να δίνει κλωτσιές
στις ρόδες.
Ακολουθώντας το Σύνδρομο του Σουβλατζίδικου, τα «τεστ» της Μεσημβρινής
αντιγράφηκαν από τις περισσότερες εφημερίδες της εποχής. H «απάντηση» ήταν
η καθιέρωση της «σελίδας αυτοκινήτου» της Τετάρτης, όπου οι φίλοι της
αυτοκίνησης μπορούσαν να πληροφορηθούν τα πάντα γύρω από το θέμα που τους
ενδιέφερε. Σύντομα ακολούθησαν και οι άλλες εφημερίδες και το αυτοκίνητο
μπήκε για τα καλά στη ζωή του Έλληνα.
Εκτός όμως από τις εφημερίδες κυκλοφορούσαν και ένα-δυο αυτοκινητιστικά
περιοδικά, το «Νέο Αυτοκίνητο» των αδελφών Γρατσία και το «ΙΧ Αυτοκίνητο»
του Αθανασόπουλου (που κυκλοφορεί ακόμα με άλλους ιδιοκτήτες).
H μεγάλη «τομή» όμως έγινε με την έκδοση (το 1967) του πρώτου «σύγχρονου»
(για την εποχή του) αυτοκινητιστικού περιοδικού στην Ελλάδα, του «ΑUΤΟ
Εξπρές», στο οποίο ο υπογράφων ήταν και ο πρώτος αρχισυντάκτης. Όλα τα
θέματα που αφορούσαν τη λειτουργία, την οδήγηση, τη συντήρηση, αλλά και την
ορολογία του σύγχρονου αυτοκινήτου, παρουσιάστηκαν στα χρόνια από το ?67
μέχρι το ?70.
Τον Οκτώβριο εκείνου του έτους, όπως ίσως γνωρίζετε, κυκλοφόρησαν οι
«4ΤΡΟΧΟΙ». Τα άρθρα, οι δοκιμές, τα ρεπορτάζ, πρώτα του A.E. και μετά των
4T, προξένησαν νέα αναταραχή στην αγορά. Ήταν τα χρόνια που ένα (στη
συντριπτική του πλειοψηφία) απληροφόρητο κοινό ανακάλυπτε την ομορφιά (και
τονίζω τη λέξη), αλλά και τις αλήθειες της αυτοκίνησης μέσα από τα τεχνικά
άρθρα και τις περιγραφές αγώνων που έγραφαν άνθρωποι «ψωνισμένοι» με το
αντικείμενο. Για πρώτη φορά στη σύντομη ιστορία του αυτοκινητιστικού Τύπου
οι συντάκτες των περιοδικών (αλλά και της Μεσημβρινής παλιότερα, και της
Βραδυνής, και της Απογευματινής) αξιολογούσαν τα αυτοκίνητα και έγραφαν
αβίαστα (ή σχεδόν, ανάλογα με τις εποχές) τη γνώμη τους.
Μέχρι το 1970, η σχεδίαση των περισσότερων αυτοκινήτων ήταν βασισμένη στην
επιστήμη της... ναυπηγικής. Τα οχήματα ήταν βαριά, δυσκίνητα και ασταθή με
υποτονικούς κινητήρες, αλλά το κοινό τα εκτιμούσε ακριβώς γι? αυτούς τους
λόγους! Οι παλιότεροι θα θυμούνται ποιά ήταν τα χαρακτηριστικά ενός «καλού»
αυτοκινήτου: «βαρύ», με μαλακή «σουσπανσιόν» και ευρύχωρο «σαλόνι».
Επιδόσεις, ασφάλεια, οδική συμπεριφορά έρχονταν σε δεύτερη μοίρα.
H εικόνα άρχισε ν? αλλάζει με τους αγώνες. O σκληρός πυρήνας των ανθρώπων
που ενδιαφέρονταν πραγματικά για τ? αυτοκίνητο και που δημιουργήθηκε (ή και
δημιούργησε) τις «σελίδες αυτοκινήτου» των εφημερίδων και στήριξε τα
αυτοκινητιστικά περιοδικά, απόκτησε το «βήμα» του με την έκδοση του
περιοδικού που διαβάζετε αυτή τη στιγμή. Με τα άρθρα για τους αγώνες και
τις έρευνές του (θα κάνουμε σύντομα έναν απολογισμό για να δείτε πόσο
επαναλαμβάνουν τα όσα κάναμε εκείνα τα χρόνια), συνέβαλε αποφασιστικά στη
μεταβολή του κλίματος. Τα βαριά, πρόχειρα, σχεδόν εμπειρικά σχεδιασμένα
αυτοκίνητα, με τους αναιμικούς κινητήρες έγραφαν οι 4T, είναι επικίνδυνα
για το χρήστη. Το ζητούμενο πρέπει να είναι η καλή ενεργητική και παθητική
ασφάλεια και όχι η ποιότητα και το χρώμα του υφάσματος του «σαλονιού». Τα
καλά αυτοκίνητα, διαλαλούσαμε σε όλους τους τόνους, είναι εκείνα που
εξελίσσονται μέσα απ? τους αγώνες.
Όπως ήταν φυσικό ακολούθησε νέος «χαμός». Οι θιγμένοι εισαγωγείς μας
«έκοβαν» τις διαφημίσεις, μας διέσυραν, διέδιδαν (όπως και σήμερα) ότι
«χρηματιζόμαστε» από συγκεκριμένες αντιπροσωπείες. Ποτέ δεν απαντήσαμε,
μόνο συνεχίσαμε να κάνουμε όσο καλύτερα μπορούσαμε τη δουλειά μας και να
γράφουμε αυτά που πιστεύαμε ότι είναι σωστά. Κάναμε βέβαια και τα λάθη μας
(όπως όλοι οι άνθρωποι) και τα παραδεχτήκαμε (όπως όλοι οι καλοί
επαγγελματίες).
Το ενδιαφέρον του κοινού για το αυτοκίνητο «φούντωσε» με το χτίσιμο αυτού
του «κάστρου». Μια νέα γενιά προβληματισμένων, σκεπτόμενων οδηγών-πολιτών
αγκάλιασε την ιδέα της αυτοκίνησης, αλλά και τους 4T. Οι άνθρωποι αυτοί δεν
ήταν βέβαια πολλοί! Μόνο μερικές δεκάδες χιλιάδες σ? ένα σύνολο 8
εκατομμυρίων. Ήταν όμως αρκετοί για να στηρίξουν την προσπάθειά μας για την
αλλαγή των αυτοκινητιστικών πραγμάτων στη χώρα μας. Οι αναγνώστες των 4T
δεν αγόραζαν ό,τι γυάλιζε, αλλά ό,τι ικανοποιούσε τις ανάγκες τους. Πάνω
απ? όλα όμως, οι αναγνώστες των 4T προτιμούσαν (και από τα βάθη της καρδιάς
μας ελπίζουμε να εξακολουθούν να προτιμούν) αυτοκίνητα με καλές επιδόσεις
και καλή ενεργητική ασφάλεια.
Στη δεκαετία του ?70 οι οδηγοί άρχισαν να προσέχουν τις αναρτήσεις, τα
συστήματα πέδησης, τις αποδόσεις των κινητήρων (μέχρι τότε μιλούσαν μόνο
για «φορολογήσιμους» ίππους), αλλά και να νοιάζονται για ιδιότητες σαν τη
ροπή, την ευστάθεια, την κατευθυντικότητα, τη σχέση βάρους-ισχύος κ.ά.
H δεκαετία του ?70 ήταν η δεκαετία των «ανακαλύψεων», της -αληθινής- επαφής
με τους αγώνες, αυτοκινητιστικούς, αλλά και... κοινωνικούς. Οι άνθρωποι που
ανήκαν στο σκληρό πυρήνα απέρριψαν τα αυτοκίνητα-βάρκες χωρίς βέβαια αυτό
να σημαίνει ότι, αυτά τα αυτοκίνητα σταμάτησαν να πωλούνται... Απλά οι
οδηγοί χωρίστηκαν σε δυο κατηγορίες: μια μικρή που νοιάζονταν και μια
μεγάλη που, η οδήγηση του αυτοκινήτου προξενούσε (και ακόμα προξενεί) φόβο,
ταραχή και άγχος. Οι «δικοί» μας άνθρωποι σημάδεψαν με την παρουσία τους
τις ειδικές διαδρομές στα ράλλυ, τους χώρους θεατών στα σιρκουί και τις
πλαγιές των βουνών στις αναβάσεις. Μαζί παρακολουθήσαμε το «Μαύρο» και τον
Τσινιβίδη, το Μοσχού και το Λουμίδη, το Ραπτόπουλο, το Ζαλμά, αλλά και το
Νίκο Γκουντούφα και το Στέλιο Χατζημιχάλη και όλους εκείνους τους
μισοξεχασμένους σπόρτσμεν μιας εποχής που χάθηκε οριστικά.
Μαζί ξενυχτήσαμε στα συνεργεία στήνοντας τα αγωνιστικά, αλλά και τα
ιδιωτικά μας αυτοκίνητα, μαζί χαρήκαμε και δακρύσαμε για το θάνατο των
καλών μας φίλων, μαζί δοκιμάσαμε τις αγωνιστικές Αλφα, Πόρσε και BMW, μαζί
σχεδιάσαμε και κατασκευάσαμε τα πρώτα ελληνικά πρωτότυπα (που κοσμούν
κάποιο παλιό εξώφυλλο του περιοδικού).
Και φτάσαμε στην (πάντα αυτοκινητιστική για τις ανάγκες αυτής της σύντομης
αναδρομής) δεκαετία του ?80, στη δεκαετία της αβεβαιότητας και της
σύγχισης. Με μια σειρά κυριολεκτικά ηλίθιων μέτρων που είχαν ξεκινήσει από
το τέλος της δεκαετίας του ?70, το αυτοκίνητο μεταβλήθηκε, με τη βαριά
φορολογία, από βαμμένη λαμαρίνα σε επενδυτικό αγαθό. Όσοι είχαν το
κράτησαν. Όσοι δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα στράφηκαν προς το
μεταχειρισμένο. Όσοι είχαν χρήματα επένδυαν σε «μπε εμ βε» και «μερσεντέ».
Πέρα απ? αυτό, το άθλιο οδικό δίκτυο, η άθλια κατάσταση των σαράβαλων και η
ακόμα πιο άθλια εικόνα που παρουσίαζαν οι Έλληνες «οδηγοί», είχαν σαν
αποτέλεσμα να αυξηθεί γεωμετρικά ο αριθμός των τροχαίων δυστυχημάτων.
Χιλιάδες άνθρωποι άφηναν κάθε χρόνο την τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο
και δεκάδες χιλιάδες τραυματίζονταν σοβαρά. H οικονομική κρίση (που είναι
αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής «πραγματικότητας») σε συνδυασμό με το
συνεχώς αυξανόμενο κόστος χρήσης, αλλά και το μακελειό των ελληνικών
δρόμων, έστρεψε την προσοχή του -μεγάλου- κοινού προς άλλα πράγματα. H
χρήση του αυτοκινήτου έπαψε να προσφέρει ευχαρίστηση. Αυτό που ενδιέφερε
τον κ. Μέσο Έλληνα Οδηγό ήταν πρώτα το look, μετά οι χώροι και, τα
τελευταία χρόνια, η παθητική ασφάλεια. Αντί να προσπαθεί να αποφύγει το
ατύχημα (μέσα απ? την επιλογή ενός σωστού συστήματος αυτοκίνησης, τη γνώση
και την ικανότητα) άρχισε να σκέπτεται, πως θα σώσει τη ζωή του όταν θα...
τρακάρει θεωρώντας το δυστύχημα δεδομένο! Το ενδιαφέρον του αγοραστικού
κοινού μετατοπίστηκε από τις επιδόσεις, στην με κάθε μέσο θωράκιση του
οχήματος και των επιβατών (και πως να μην μετατοπιστεί με 2.000 νεκρούς και
60.000 τραυματίες το χρόνο!). Και ξαφνικά μας προέκυψε το θαύμα. Οι
κατασκευαστές αναγκάστηκαν να «ανακαλύψουν» αυτό που ένθερμα κήρυσσαν οι
αυτοκινητιστικοί συντάκτες από τις αρχές της δεκαετίας του ?60: ότι πέρα
απ? τις «γραμμές» και το «στιλ» τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι έτσι
σχεδιασμένα ώστε να προστατεύουν αποτελεσματικά τους επιβάτες σε περίπτωση
σύγκρουσης. Μόνο που δεν έμειναν εκεί, αλλά προχώρησαν ακόμα περισσότερο.
Διαισθανόμενοι ότι η παθητική ασφάλεια «πουλάει» την έκαναν σημαία, με
αποτέλεσμα σήμερα ελάχιστοι οδηγοί να γνωρίζουν (ή να θέλουν να
πληροφορηθούν) τι κρύβεται κάτω απ? την απαστράπτουσα λαμαρίνα του
«γιωταχί» τους. Στις ημέρες μας κανείς (ή σχεδόν) δεν ενδιαφέρεται για τις
επιδόσεις του κινητήρα, τα υπέρ και τα κατά της συγκεκριμένης ανάρτησης ή
του συστήματος διεύθυνσης. Κανείς δεν θέλει (ή δεν μπορεί πλέον) να
καταλάβει ότι, πρωταρχικό καθήκον κάθε υπεύθυνου οδηγού (και πολίτη) είναι
να αποφύγει το ατύχημα και όχι να εμπλακεί σ? αυτό.
Δεν είναι βέβαια, ευτυχώς, όλοι οι κατασκευαστές (και οδηγοί) που κηρύσσουν
το γκόσπελ «τρακάρω με ασφάλεια». Υπάρχουν και μερικοί που λένε αυτό που
υποστηρίζουν οι 4TPOXOI: επιβατικά αυτοκίνητα με άριστα δυναμικά
χαρακτηριστικά που επιτρέπουν στον οδηγό να αποφύγει το δυστύχημα, αλλά και
με άριστα παθητικά χαρακτηριστικά που του επιτρέπουν να επιβιώσει σε
περίπτωση ατυχήματος (και παρακαλώ προσέξτε τη χρήση των λέξεων «ατύχημα»
και «δυστύχημα». Το πρώτο υπακούει στους κανόνες της στατιστικής, το
δεύτερο σ? εκείνους της άγνοιας και της βλακείας).
Μπήκαμε λοιπόν στη δεκαετία του ?90 και τα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων,
αλλά και των αναγνωστών των αυτοκινητιστικών εντύπων, έχουν αλλάξει.
Τα πρώτα έχουν γίνει ποιοτικά, όχι απλώς καλύτερα, αλλά τέλεια, τα δεύτερα
εξακολουθούν να διαχωρίζονται όπως και στη δεκαετία του ?70. Από τη μια οι
«δικοί» μας, λίγοι άνθρωποι, που εξακολουθούν να συγκινούνται όταν βλέπουν
μια Ιντεγκράλε, μια Σούπρα ή μια Φεράρι GTO και από την άλλη οι πολλοί, που
παθαίνουν αλλεργία ακόμα και στο άκουσμα της λέξης «αυτοκίνητο».
Τελειώνοντας αυτή τη σύντομη αναδρομή θα ήθελα να πω ότι, όπως στις
προηγούμενες δεκαετίες έτσι και σ? αυτή που «τρέχει» τώρα, θα μείνουμε
πιστοί στους δικούς μας ανθρώπους και, ελπίζουμε κι? εκείνοι να μείνουν
πιστοί στους 4T.
Τελειώνοντας και αυτή τη χρονιά όλοι εμείς Μέσα στους 4T σας ευχόμαστε να
περάσετε καλά Χριστούγεννα και καλή Πρωτοχρονιά και να κάνετε κουράγιο
γιατί τα χρόνια είναι δύσκολα για το αυτοκίνητο και τους πραγματικούς του
φίλους._Κ.Κ.